Presentación de los sellos “Trenes históricos. Tren de vapor de Euskotren" y "Oficios antiguos. Fogonero”

Euskotren, una sociedad pública del Gobierno Vasco, gestiona desde 1994 el Museo Vasco del Ferrocarril. La sede de esta institución se encuentra en la histórica estación de Azpeitia, antiguo corazón del desaparecido Ferrocarril del Urola, una pequeña línea de vía estrecha construida por la Diputación de Gipuzkoa e inaugurada el 22 de febrero de 1926 por el rey Alfonso XIII.

El ferrocarril del Urola comunicaba Zumarraga, importante nudo ferroviario en el interior de Gipuzkoa, donde enlazaba con la línea de vía ancha de Madrid a Irun y con la de vía estrecha procedente de Durango y Bilbao, con Zumaia, en la costa cantábrica, y punto de trasbordo con la línea que actualmente opera Euskotren de Bilbao a Donostia. En su recorrido por el valle del río Urola atendía pintorescos pueblos como Urretxu, Azkoitia, Azpeitia y Zestoa, así como a importantes centros de atracción turística como el Santuario de Loiola y el balneario de Cestona.

Clausurado en 1986, durante sus sesenta años de actividad fue siempre operado con tracción eléctrica. Paradojas de la historia, en la actualidad, parte de su antiguo trazado es recorrido, en pleno siglo XXI, por las locomotoras de vapor que conserva el Museo Vasco del Ferrocarril. Todos los fines de semana, salvo en invierno, la locomotora «Aurrera», construida en Manchester en 1898, da vida a un tren formado por coches históricos construidos hace un siglo por la firma guipuzcoana CAF en sus talleres de Beasain.

En las antiguas locomotoras de vapor, el verdadero artífice de su potencia no era el maquinista. Ese papel, pocas veces reconocido, recaía en realidad en la figura del fogonero. 

Ser fogonero no consistía únicamente en arrojar paladas de carbón al fuego. En su trabajo debía combinar constantemente numerosos factores como las características técnicas de la locomotora, el peso del tren que remolcaban en ese momento, el trazado por el que circulaban, el nivel del agua o la calidad del combustible, para lograr en todo momento que la presión de la caldera se mantuviera siempre al máximo y lograr así que la máquina ofreciera todas sus prestaciones sin desfallecer. Incluso palear el carbón era toda una ciencia, ya que no se podía hacer a la ligera. Era preciso cubrir el emparrillado del modo más uniforme posible, para evitar que su acumulación excesiva en algún punto impidiera el paso del aire y dificultara su combustión o para impedir que el aire frio pudiera penetrar por alguna zona que careciera de él. Además, según las dimensiones de la máquina, éste podía ser un trabajo agotador. Las locomotoras «Santa Fe» de Renfe podían consumir hasta cuatro toneladas por hora mientras ascendían penosamente la dura rampa de Brañuelas (León).